撰文/ 孟 为
编辑/ 张 南
设计/ 赵昊然
(资料图片)
时间回溯到2021年6月，在上汽集团2020年度股东大会上，上汽集团董事长陈虹“要把灵魂掌握在自己手中”的“灵魂论”将人们的目光引向了成立刚满一年的零束科技。
彼时，这家由上汽集团孵化的科创小巨人之一刚刚在2个月前举办了首届开发者大会，发布了零束“银河”智能汽车全栈解决方案，开放了行业首创的汽车SOA开发者平台，秉承着“场景创造价值、数据决定体验、软件定义汽车”的智能化战略，拉开了上汽集团智能汽车新时代序幕。
2022年11月，零束举办第二届SOA开发者大会，升级发布SOA软件平台，携手300多家生态战略合作伙伴共同开启智能化新征程，共同建设开放共赢的智能车新生态。
“零束科技作为“智慧的脑”将如何赋能上汽集团的智能汽车新时代？面对未来的技术变革和行业内垂直整合的趋势，上汽集团又如何保持创新的步伐和行业竞争力？”而到了2023年4月上海车展上，上汽集团又再次提出以“智慧的脑”“敏捷的身”“强劲的心”，塑造从芯片、操作系统、软件、数据闭环、运动控制系统、三电系统到对应场景的整车集成能力和技术创新优势，打造全新“科技生命体”。
“智慧的脑”就依托于零束科技以智能驾驶和融合体验为终局，以软件全栈式架构为支撑，重新定义电子和通讯架构、融合感知架构，以实现智能车全生命周期数据闭环，不断驱动用户体验提升而打造行业内领先的“中央计算+区域控制”的全栈3.0智能车解决方案。
对于大多数近期到访零束科技的人，大多会问一个问题，为什么智能车解决方案从全栈1.0直接跳跃到3.0？
上汽集团副总裁、上汽集团工程师、创新研究开发总院院长祖似杰告诉汽车商业评论，零束原计划是按照1.0、2.0、3.0的步骤推进，2.0是1.0的升级版，但事实上，3.0采用“中央大脑+区域控制”的策略，相比于1.0的模组由软件启动，直接变成了数据驱动，而从1.0直接到3.0就是更加强调这种质变，而非量变。
2021年，零束科技成功打造了国内首个云管端一体化智能车全栈解决方案——全栈1.0，实现了中央集中式电子架构、云管端全栈软件架构、智能车计算平台、智能云平台、智能驾驶、智能座舱等核心技术的自主可控，目前已搭载到上汽高端智能电动车智己L7、LS7和飞凡R7、F7量产落地。
面向2025，零束科技已发布全栈3.0解决方案，将采用“中央大脑+区域控制”的策略，升级舱驾融合的高性能超算平台，与IOT生态深度互融，并让车辆具有超强自学习、自进化和自成长能力，实现场景连续的极致智能体验。
零束科技全栈3.0解决方案将通过四大产品线：智能车操作系统ZOS、智驾计算平台ZPD、智舱计算平台ZCM、舱驾融合计算平台ZXD，采用分步走的策略，分阶段实现代际解决方案量产。ZXD将率先搭载“高端纯电智能汽车品牌”智己新款车型，计划在2025年量产落地
零束科技全栈3.0解决方案将通过四大产品线：智能车操作系统ZOS、智驾计算平台ZPD、智舱计算平台ZCM、舱驾融合计算平台ZXD，采用分步走的策略，分阶段实现代际解决方案量产。ZXD将率先搭载“高端纯电智能汽车品牌”智己新款车型，计划在2025年量产落地。
零束科技云管端一体化智能车全栈解决方案，利用软件架构设计和系统集成能力，将硬件封装成可调配的共享资源，通过全生命周期海量的场景数据持续优化软件产品，以极致体验和高性价比支撑爆发式场景需求。
零束科技CEO李君希望零束科技树立“软件定义汽车”的全新标杆，为数据驱动智能产业链发展奠定坚实基础，并为智能车产品研发升级奠定强有力的技术底座。它的核心目标是要构建自己的软件平台和数据平台，实现整车数据的打通。
智能车全栈技术解决方案的建设是一项系统工程，李君说：“我们重点攻关软件架构、数据架构、通讯架构、融合感知架构，以及安全架构。中央集成化不是形式上的中央集成化，背后是真正意义从上到下的分解，把智能车安全架构分解到各个子系统，包括数据安全、信息安全和功能安全，这对我们提出了巨大挑战。”
那么，零束科技作为“智慧的脑”将如何赋能上汽集团的智能汽车新时代？面对未来的技术变革和行业内垂直整合的趋势，上汽集团如何保持创新的步伐和行业竞争力？
2023年5月31日，汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长贾可博士参观了零束科技，并专访上汽集团副总裁、上汽集团工程师、创新研究开发总院院长祖似杰。他回答了当下上汽集团智能化方面的进展，同时对汽车智能化的现状和行业的一些根本问题，开诚布公地表达了自己的观点。
不是全栈自研，而是全栈自控
“将来整车数据一定是打通的，软件平台和数据平台我们肯定要自己做，软件平台一定是自己做的，最底层的微内核如果能有一个开源的平台，那就没有必要自己做。”
贾可（汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长）：这次去零束参观，感觉比较吃惊的是，他们现在是从中央计算架构到智驾、智舱等等，感觉都是想着全栈自研了？
祖似杰（上汽集团副总裁、上汽集团工程师、创新研究开发总院院长）：我觉得现在叫全栈自研也不太贴切，应该是全栈自控，有些模块我用别人的，我跟李君讲的很清楚，不是说所有都要自己写，有些东西你可以用别人的，但是你要掌握，否则就没办法玩的；要不然将来出问题都不知道谁的责任。
过去我们很清楚，制动出了问题我找博世，转向出现问题我找采埃孚，我能够识别问题找到问题。软件这是一个大囫囵，比如软件里面分成几层、哪个层面出了问题、要怎样解决，我起码要懂。我跟李君说你首先要有这个能力，在这个能力基础上，哪一个模块你有本事分包出去是你的本事，包括我们跟斑马的合作将来也是这种模式。
有一些东西要透明，我需要能够查得到来龙去脉。供应商跟主机厂永远是有博弈的，我有问题我不告诉你，我明明知道是我的问题我都不告诉你，那你就完蛋了。
我说，李君首先你要从整车厂的角度看问题，你不是一个供应商，你说你本事大全干了，但是我个人认为社会还是要靠分工的，社会进步是靠分工的，只不过在不同阶段可能分工的层次不一样。
贾可：就是我们在一个整体架构基础上来分包，这样某种意义上是一种垂直整合，垂直整合一般来讲更省钱一点，成本可控，那这个逻辑就对了。全栈自控全栈融合，这样整体上相当于是主机厂在智能方面的总控，是这个概念吗？
祖似杰：是这个概念。原来硬件我们是有这个能力的，但现在软件我们需要先搞懂，懂了之后可以选择自己做或者找人来做，如果自己做没有优势那就找专业的有优势的团队来做。
贾可：有哪些方面零束是作为自己的核心自己干？
祖似杰：将来整车数据一定是打通的，软件平台和数据平台我们肯定要自己做，软件平台一定是自己做的，最底层的微内核如果能有一个开源的平台，那就没有必要自己做。实际上一个微内核代码没多少，但是要不断地更新，就像安卓一样，有一个团队，这个可能不是上汽来干，我们支持国家集中资源来做。
另外，智能车机的操作系统不是一次性的，一次做好就算了，是需要不断地更新升级，还要跟生态互联，操作系统没生态，它也是死的，这是一个长期的工作，一般来说，要不就是特别大的企业，比如谷歌搞一个，要不就是国家行为，搞一个这样的东西大家来用。
我们自研操作系统关键是要知道这是怎么回事，能够提得出我们的要求。假设你来干操作系统，我是搞整车的，我会提一些整车上面的要求，你应该把我需要的那些东西给我，这就是我自研的目的。操作系统没有一个庞大的团队来维护是不可能的，它的商业模式在哪，也不知道，用户会买手机、买汽车，但是不会买一个单独的操作系统，这个从商业的角度来说不合理。
贾可：零束虽然是一个独立的公司，但既然是上汽集团孵化的，就带有浓重的上汽体系标签，某种意义上也就意味着它做不了体系外的生意？
祖似杰：起步阶段一定给上汽干，但是做到一定的程度，可能某些东西或者有些模块标准化后可以对体系外供货。在零束目前这个阶段，集中做好体系内的生意，但是未来很难讲，比如某一个模块已经实现标准化了，大家做得都差不多，没有什么特别核心需要保密的，那个时候，零束有本事做到行业里最有竞争力，大家都愿意买、一起把成本降下来，也就无所谓了。
贾可：未来智能化方面可能也是一个标准件？
祖似杰：我认为到一定程度的时候，汽车出于安全监管等方面的考虑，智能化一定是标准化的，因为对这种公共安全属性这么强的产品，你搞个黑匣子，不监管，出了人命怎么办，肯定会有一些东西本身就要交给政府监管，政府会要求把这个东西做成一个公共模块；假设零束的产品有竞争力，大家都可以不用纠结直接买零束的就行了，自己做反而不划算。
贾可：可否说零束是总院的智能化研发部门？
祖似杰：相当于研发总院下面的一个智能化分院。
贾可：李君说全栈EE架构直接从1.0跳到3.0了，3.0什么时候能上车呢？
祖似杰：实际上是这样的，我们原来是1.0、2.0到3.0，因为2.0是1.0的一个升级版，我们就不叫2.0了。3.0挑战比1.0更大，更加的中央集成。
硬件相对简单一点，但整个软件平台是重塑的。比如，原来我们1.0的模组是软件启动的，到3.0是本质上变成数据驱动，这个就是发生质变了，2.0不是一个质变，3.0就是质变了，这可能就是一个比较大的进步。搭载零束全栈3.0智能车解决方案的车型计划在2025年量产落地。
“智驾要把场景剥离出来
“人工智能我们现在确实还不是太清楚，但这条路肯定是要走下去的。我认为在目前阶段比较现实的是L2+和L2++，在某个特定场景是L4。”
贾可（汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长）：今年王传福说了无人驾驶是忽悠，导致大家突然对自动驾驶的前途产生疑问，另外加上之前自动驾驶用户的体验没有那么突出，导致现在很多的主机厂好像停掉了L3以上或者L4的自动驾驶，现在就搞L2+的高级辅助驾驶，现在我们好像两个道路，L2+跟L4不是一个方向，这也是浪费成本，同时也给大家带来很多迷茫，到底这个自动驾驶怎么发展？
祖似杰（上汽集团副总裁、上汽集团工程师、创新研究开发总院院长）：跟我们新能源车的发展阶段有关系，现在A级车市场的用户对性价比更敏感，如果智驾体验不是很好，成本又很高的话用户可能不愿意买单。
对整车厂来说，车卖不出去用智驾就没必要，这与市场的发展阶段有关系的，但是高阶产品你说没有自动驾驶，我觉得也不行，所以，我的观点认为自动化还是根本的方向。国外是搞单车智能，中国在讲车路协同，这个事情都是在探索。
但是，你首先从客户体验来说，现在比如说高速肯定需要的，开智己和飞凡，我觉得起码在开高速公路上我的疲劳减轻了，前面有一辆车我跟着他就可以了，这个体验肯定还是不错的。当然，你说用普通ADAS也行，这方面肯定是不要去忽悠老百姓，老百姓我觉得命是最重要的，比如高速秒困，开车太疲劳了，突然一下人睡过去了，就那么一秒钟可能你就出事了，所以车本身的这些基本问题还是要解决的，确保安全，解决用户的开车疲劳。
所以，高速的NOA还是很有必要的，包括开高速我们不小心错了一个道，掉不回来，这个我认为是当下一个技术的演进方向，再往上是城区，城区是蛮复杂的，甚至城区是不是还要搞车路协同，也值得探讨，因为路口最复杂。
当然，L4你不做到无人驾驶，我觉得没什么意义，你如果是在特定场景，可能相对数据就简单一点，比如我们在洋山港，就在港口里面，走到洋山港就可以了，这个可能就是复杂的问题简单化，但是我能够切实地滚动起来。
贾可：在一个封闭的园区，或者封闭的一个环境里面做无人驾驶，实际上，车路协同更有价值？
祖似杰：更有价值，可以省很多的成本。比如说重卡，因为没人司机不愿意开车，另外在这种地方本身相对简单一点，所以在目前阶段可以实现。当然随着人工智能进一进化，是不是数据量积累到一定程度会有一个突变，不知道。我理解马斯克可能就在赌这个，到一定程度可能会有一个突变，可能就会有一个比较好的解决方法，或者说只要它的表现超过两个数量级以上，你就可以让它开。
人工智能我们现在确实还不是太清楚，但这条路肯定是要走下去的。我认为在目前阶段比较现实的是L2+和L2++，在某个特定场景是L4。
贾可：前两天李想给我们轩辕之学上课的时候，跟我们说他在搞大模型，用这个大模型来搞自动驾驶，不知道这条路能不能走通？
祖似杰：蛮难的，我认为这个投入太大，一个算力包成本太大，这个可能就是一些比较大的公司有一个大模型，在这个模型上你可能用你自己某一个局部的东西来做，这个可能比较现实一点。
贾可：但是智驾上能不能实现呢？如果说真的有很多钱搞这个事情，用大模型来尝试？
祖似杰：我觉得还是蛮难的，就像原来上次我跟你聊的，我认为完全无人驾驶现在可能看不到，是一个比较遥远的东西。
贾可：但是L2+L2++或者特别条件下都是可以的。已经是很大的解放了？
祖似杰：对，你想一个高速移动的机器人对社会的危害太可怕了。现在我们的机器人还是在速度、力量等方面有很多限制，而高速移动的机器人在安全问题没解决之前放不出来的。就是在做的过程中不断有一些成果落地，在往这个方向走肯定是要研究的。
现在我们定义是什么L2+、L2++，这个，我觉得在下一步，实际上从国家层面或者行业层面，我们要把一个场景剥出来，这个可能更清晰。现在大家讲L2+是什么概念不知道，大家都在回避L3，一旦推出L3车厂就要负责任，所以现在所有的车厂包括特斯拉都不讲我是L3，一说L3就要负责任了。将来可能就是某一个什么场景你做到什么程度可以发证书，发证书更有意义的。
你比如说高速，能够在高速上实现无人驾驶，把高速无人驾驶模型做好，如果出了事怎么处理，发这个证书比讲L2+有意义多了，这个就能解决很大很大的问题了。
上次我们讨论在同济有一个封闭的试车场，说是不是搞几个无人车在里边跑起来试试，假设无人车撞无人车会出现什么结果，甚至无人车跟有人车撞会出现什么结果，要把这些可能的模型做好，国家制定法律法规那就好办了，只有这些事项和模型都处理好了，政府能够判、老百姓没意见，这个事情就好办了。
贾可：一步一步做，但并不表示自动驾驶好像就不行了？
祖似杰：对。自动驾驶本身我认为是整个人工智能的进步，还是有很多实际意义的。
没必要把自己封闭起来
“我们就两条路线同时走，一个是英伟达，一个是地平线。为什么选两条也很清楚，一洋一土，洋确实水平高，供应链比较强，土还在一个成长过程中，不做也不行，万一洋的芯片断供了，就全死了。”
贾可（汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长）：中国各个主机厂开发智驾都搞了好多项目，这个用J5的，那个用高通的，项目太多了，但是我一直在想特斯拉好像只有一个项目，就围绕自己的芯片不停的迭代，我觉得最有成本效率的应该就是特斯拉这种。我们为什么搞那么多项目？是不是前期的时候，可能我们也不知道哪个芯片更好，哪个芯片能跑得出来？
祖似杰（上汽集团副总裁、上汽集团工程师、创新研究开发总院院长）：我的理解，因为前期我们的能力不行，也没看清楚哪个行哪个不行。特斯拉确实在这个领域很强，芯片什么的，我看没一个像特斯拉这样做大算力芯片的，它自己融合这个能力肯定是最强的。
另外一个，就是说本身这个芯片的发展，你看Mobileye的芯片这几年也在不断变化，慢慢清晰，所以大家都是一个学习的过程，选一个芯片不仅是选芯片本身，芯片上面的供应链都要考虑，现在还要考虑供应链安全问题。
我们就两条路线同时走，一个是英伟达，一个是地平线。为什么选两条也很清楚，一洋一土，洋确实水平高，供应链比较强，土还在一个成长过程中，不做也不行，万一洋的芯片断供了，就全死了。
另外，我们也要考虑国际化发展的需求，海外的一些需求和生态同国内的肯定不同，海外你肯定要用谷歌，国内肯定用不了谷歌，这是从用户角度考虑，我们既要考虑国内的用户，也要考虑海外的用户，基本上按照这样的方向去做，这里面也可以互相促进。
我觉得有时候也不要说我们有一点本事就觉得很了不起，你看ChatGPT有很多创新的东西，我觉得这个没必要把自己封闭起来。
贾可：现在回到零束，L2+如果他做智驾，它是不是跟momenta合作，还是说我们自己也确实有一个队伍在搞自研，还是说我们也在做算法？
祖似杰：将来我肯定要自己做算法的，或者说我们现在已经在做一些算法了，首先从软件到中间件到整个系统，我们已经在做了。飞凡我们也已经有一支队伍在做了，做了一部分。现在包括特斯拉讲的BEV，实际上BEV出来就是一种颠覆了。
这个包括前面做的这些人，标注的数据感觉要重新推翻重新标注了，现在Chat GPT出来可能标注的水平又要高了，有些东西就可以通过器具去标了，技术不断的迭代，迭代的话最终是好事情，后面的人可以拥有更先进的技术。
当然前面我们实际是有一些局部的积累。包括Robotaxi也是在做雷达跟视觉的一些算法，如果这个技术路线现在取消，我就全部切换成BEV，原来的扔掉还不可惜，因为积累的不多，如果前面积累的很多还更麻烦，所以有时候后发而先至也不是不可能的。
贾可：特斯拉觉得通过BEV完全能往L4走，但是在国内好像认为高阶还是要用激光雷达，否则晚上的视线还不是那么好？
祖似杰：BEV应该能解决大部分问题，激光雷达我认为也不要去放弃，但是现在的问题是激光雷达太贵，激光雷达做到100美元、200美元差不多了，特斯拉的原理就是能够有一个比人的视觉更高的东西那不是很好吗？它有一个好处就是先把这个视觉逼着它练到极致，极致了再来用这个，因为你一用上面这个东西，你这个视觉肯定就会更有前途。
这个我认为特斯拉是对的，就是我把视觉练到极致，它现在用4D毫米波雷达，极致之后不够的东西我再补，这个就是人只能看20米，我在上面加一个很便宜的东西，能够看200米不是更好吗？但是核心问题就是，你那个东西能不能把成本降下来?
如果说激光雷达100美元，那我就全配，现在激光雷达方向一定是往低成本走的。如果视觉已经很好，激光雷达只是补盲的时候用，成本这么高我是不要的，如果成本很低那我何乐而不为？就好比我走路的时候，有一个无人机天天告诉我前面可能会出事，蛮好的，但如果无人机成本太高，我要你干什么？现在我跟华为海思聊激光雷达，他们的观点跟我蛮重合，他们认为激光雷达的成本不低下来，就是死路一条。
贾可：刚才说了智驾，智舱这一块呢？智舱这一块你觉得我们零束需要掌握的核心能力是什么呢？
祖似杰：零束的核心能力还是要把智舱纵向看明白，能够跟智驾连起来，因为最终从用户的角度来说，用户不管舱驾，只需要终端体验。现在分开第一是成本高，过去每个系统都想弄个摄像头。其实，需要融合，一个摄像头大家用，这是一个整合；另外对用户来说，实际上是把车看成一个真正的机器人，他们也不管你是舱还是驾，最理想的是说一句话就能够执行，可能现在各个系统都在用各自的数据没有去整合。
所以，从零束来说，舱驾融合一定是方向，因为智驾有很多外部拿过来的数据信号，实际上完全可以在舱里用，可以融合。现在数据到底产生什么价值，大家也讲不清楚，但是前提是能够让数据融合，这是基础。
另外从舱的角度来说，Chat GPT一出来，实际上舱上面的东西还是蛮有用的，人在里面还是有很多无聊时间，无聊时间你有很多学习或者聊天什么，特别对中国人来说，这种需求还是可以去开发的。
欧洲人比较简单，可能关注隐私比较多。我们在欧洲基本上好多功能要摘掉的，中国人没这个功能不行，因为中国人是家庭型，我们叫女王座椅，小孩、长辈都要考虑到，外国人自己开个车旁边放条狗就差不多了。所以在中国将来舱的进步空间是很大的。
贾可：Chat GPT确实是有用，这个东西未来就可能对外合作？
祖似杰：对。谁家做的好拿出来用就可以了，不要再单独搞了，怎么样把这个生态更好的集成到车上面来。如何精准的给到用户的东西不多也不少，那才是水平高，我们现在给用户太多，因为卷嘛，实际上很多东西用户也不要，白送也不要了，弄的这个行业不产生价值。
搞技术不能光看技术本身
“现在工程师要往前迈一步，跟品牌共同来谈这个车，包括技术，就要打破这个边界，否则有时候你想要的东西，可能成本或者代价很高，工程师什么都能给造出来，但不是用户要的。”
贾可（汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长）：去年创新研究总院等于把研发整体统起来了，作为总院的院长你觉得整体上发生哪些变化呢？
祖似杰（上汽集团副总裁、上汽集团工程师、创新研究开发总院院长）：总院的目的就是更体现完整性。车作为一个整体，指标、性能，过去我们做的时候有一点分割。我搞电机的把电机做得好，拼起来未必是好，包括软件，总院的关键就在于整体性，让用户掏点钱得到真正想要的，当然没有前面的积累后面也很难做到，电机我都不懂，我怎么将电机跟系统整合起来，这就是总院比较大的变化。
另外，就是怎么样能够让员工更加变得客户导向。我们现在评技术奖都跟车的市场表现挂钩，大家真正从一个整车的概念去看研发，怎么样引进更新的机制。这个就是变化。要打破常规思维，搞技术不能光看技术本身，要看市场表现，否则很难的。跟一个做发动机的，我说你要考虑一下整车，他怎么会考虑，我就把发动机做得世界最好就行，你是最好的发明，但车不是最好的车，没用。所以这个可能是比较大的一些变化，另外一个就是把其他的资源怎么更好地整合。
贾可：刚才说从总的方面来考察，最后装到一起打造最好的效果。但是通过一个什么样的形式，成为了一个新的组织或者成为形成一个新的机制？
祖似杰：对总院来说，我们成立了一个叫做品牌共创的机制，就是各品牌的总工程师跟下面的项目管理，跟品牌要强扭合，也要参与产品的定义，也要对这个承诺负责。过去很简单的，搞市场的提个要求，这边做工程方案就结束了，现在工程师要往前迈一步，跟品牌共同来谈这个车，包括技术，就要打破这个边界，否则有时候你想要的东西，可能成本或者代价很高，工程师什么都能给造出来，但不是用户要的。
现在总院前端有各个品牌的事业部，把品牌的调性逐步明确，这样可以跟市场、前端、后端的底座部门结合，让技术更好，同时不同的品牌也能够有一些共用件，降低成本。
总院有6700名员工，比较紧张一点，但是紧张一点好，有些东西不该你干的，你就找供应商干，否则技术人员什么都想干，但是没竞争力，没有竞争力就不要干了。
贾可：上汽集团新品牌比较多，智己、飞凡、荣威、名爵，这么多产品，未来哪个品牌能胜出，真的有时候是天知道。有一种企业是跟随型的，一种是原创的，也不能说哪个好、哪个不好，跟随型跟得快也很厉害，因为它有敏捷开发，现在我们都讲基于用户体验来做车，这个真的很难，这一块现在我估计他们下面品牌定义、开发团队也是每天都很焦虑，就是到底什么样的车能够获得市场的认可？
祖似杰：还是靠产品，主要是靠产品，因为产品定义就是品牌定义。
实际上现在的新能源车或者智能化车，因为中国的客户比较多，还得有不同的需求或者差异化。智己可能是高端一点，起码20万以上的，下面是飞凡，荣威现在也比较国民车了，MG主要是海外，因为有一百年的品牌根基。
大概我们是这样的一个定位，让品牌找到自己的用户群。
实际上，我觉得理想蛮成功的，它的定位还是非常准的。从技术上说有多突出很难讲，但是确实把客户群的焦虑点抓得蛮好的，定义得非常好。所以希望我们的品牌能够找到自己的客户关注点，希望品牌方能够把这个事情做准，有的品牌做的好一点，有的做的差一点，我们在海外就相对成功一点。
我们的调整就是品牌找客户群，当然在这个基础上，从总院来说就是我们原来谈的七大技术底座，底座上我们是一个通用的技术，我们是有梯度的。
比如说有新的，有传统的，比较简单的电子电气架构，也有高端的，将来会融合，所以将来包括我这个电动车的架构，智己跟飞凡是一个大架构，但是不同的平台，这是整个底座的协同，几个品牌之间，下面底层技术是协同的，这样做成本上也可以有优势。
有了底座，就看各个品牌在自己的价位段、细分市场是不是把用户真正找准了，找准了客户也可以卖高价，你别找的就是比较边缘的客户群，那就麻烦了，你只能卖几部车了，这就是品牌的定位要发挥的作用，希望他们找到自己的方向。
从架构的角度来说，我们产品还是相当成功的，我们智己这个车，前段时间德国奥迪他们来看，很吃惊，中国人电动车能做到这个水平，相当相当吃惊。因为他们不看花里胡哨的东西，他们看你车本身的功能，它不是光看，还一定要到试车场去试。
贾可：确实，智己L7的操控不错，我们去年轩辕奖评奖单独给它设了一个操控奖项，确实很让人吃惊。
祖似杰：我们所有定义都是自己定义的，最后调教请外面调了一下，还有就是说我们零束李君整个1.0的电子架构在这么短的时间里，能够把它打通也不容易，相当的复杂。因为这个东西没办法借外力，全都靠自己的人，我们加零束加自己这帮人攒出这个车来，这也是能力的一个体现；这些软件人，不到三年就把它做出来。
从产品来看， MG MULAN我们在海外叫MG4，在德国卖得很好，我刚从德国回来，因为德国人只认德国车，它大概排第三名，A级车电动车里面排第三名，按这个势头我估计到年底不是第二就是第一了，打到人家本土去了。这个车的操控和整体的品质感，德国人认可，但那个屏不大，他们不要你大屏，在德国包括在法国、在欧洲是卖得很好的。他们更关注整车动力性，各方面包括性价比，他们还是相当认可的。
我上次开这辆车在黑河冰面上开起来真爽，他们叫它小钢炮，这个车实际上很有力量。我们要让用户真正感知到产品的优势，让大家真正去试车，真正觉得你上汽的车品质好，这一点我认为上汽是不能丢的，一定要有品质感，不管你造什么车。
国家肯定不能劣币驱逐良币
“市场上真正做汽车的也没有几个国家，从国家的角度上来说要引导这个产业链的发展，中国不能不做汽车的，但是怎么样形成有序的竞争，这可能是大家在这个行业要思考的。”
贾可：我们聊点别的，有些车企啥都想干，品质不品质不重要，重要的是降低成本，某种意义上也是以牺牲安全来实现的，确实获得了阶段性的成功，这个事情你怎么看？
祖似杰：有做对的方面，我们应该学习。当然，成本上可能有些做得过于极致了，现在网上也在说，这个东西可能会导致另外一个问题，但是这方面，对我们上汽来说是不能让步的。为什么？我的车不仅在国内卖还要到国外卖，国内有一些东西你还可以倒一倒浆糊，去国外卖，知识产权、品质、品牌，一样都不能少。
你看当时我们中国的摩托车出去到东南亚，一夜之间被人家赶回来，现在东南亚不都是日本的摩托车吗？伪劣产品出去，人家也分不清楚你是中国谁的摩托车，反正都是中国摩托车。现在你看越南全是日本摩托车，按道理这种地方应该中国摩托车杀遍全世界的，买菜的老太太开车都是摩托车，都买的日本摩托车。这个教训可能就是我们出去的时候也确实要谨慎吸取的，你品质还是要看的到，还有就是知识产权，否则你怎么走出去呢，这个可能我们还是要看得比较长远一点。
贾可：电动车制动，很多都用博世的IBOOSTER，有个别车企自己就搞了。业内很多人对我说，这个有很多安全隐患，但这一块附加值高，自己仿制便宜，安全问题就不是首先要考虑的，反正也不是高概率事件。这种事情，我不知道上汽是不是自己干？
祖似杰：从整个车的安全性来说，制动是最关键的。这个东西，数据积累不到一定程度我是怕的，这个东西你没办法模拟的，数据量到一定程度才敢逐步放开，这一定要靠时间，靠验证的，因为这个东西是不能出一点差错的。
像莫干山这种长时间的下坡可能才出现问题，但是你一般用户可能一辈子都不会出现这种场景，你不能因为在上海一辈子不出现问题你这个东西就过关了，过不了关的，命就一次。你在上海开到50岁了，51岁那天你跑莫干山去刹一次车你就死掉了，这就是你这个制动对人不负责任的。
这个自己研发的先只能在低速一点的车上用，万一出点什么问题可能会好一些。但这是一个逐步发展的过程，本身得有很多苛刻的实验。人命关天的事情我觉得还是要谨慎一点，不是说这个东西不可以碰，是要有一定的积累。
贾可：所以有时候我也挺佩服那种企业，敢干，我还是赞同汽车行业是一个长期主义，可能一时半会不会有人摧枯拉朽，你怎么看？
祖似杰：这个长期主义，首先第一这是一个很大的产业链，安全这个问题必须是要遵守的，另外，它对技术、产业链等各方面的影响是很大的。市场上真正做汽车的也没有几个国家，从国家的角度上来说要引导这个产业链的发展，中国不能不做汽车的，但是怎么样形成有序的竞争，这可能是大家在这个行业要思考的。
贾可：你怎么看现在一些公平竞争问题？
祖似杰：国家肯定不能劣币驱逐良币，基本的游戏规则还是要遵从的。质量就是质量问题，跟别的没关系。当然，这个问题如果是在发展过程中的问题可以按发展过程中的问题解决。比如电动车刚开始电池烧了，你说因为烧了我就不玩电动车了，这是不行的。我们要看到底是什么问题，是你故意隐瞒、故意去点火的还是因为其它原因造成的，在发展过程中我能够找出解决办法，然后慢慢就可以有一些推广了。如果明知故犯，那就一定要有所惩罚了。
贾可：最后还想问问您，怎么看华为是不是造车的问题。我觉得华为一定要造车。华为被逼成一家本土公司了，出不去，想做博世，你说它能做得成博世吗？做不成。不做全世界的公司，就做不成博世，这个投入产出比是不划算的，所以只能自己造车，而且有些产品想卖给国内友商什么的，但是陈董事长又说灵魂论。
祖似杰：我倒觉得不是灵魂的问题，这是华为的商业模式问题，因为它原来做通信行业，毛利很高30%-40%，我们汽车行业利润很低的，所以研发投入占比不会很高，高的达到6%，我们一般3%，蛮高了；所以华为进到这个行业，首先很不适应，因为它的投入太高了，这种投入，基本上商业模式闭不了环的，投入拿不回来。它进入这个行业它要寡头，寡头才可以拿到高回报，但是这样一个行业，本身利润就比较低，就很难。
我倒认为跟灵魂没关系，是商业模式的问题，企业到最后是要赚钱的，不赚钱活不下去。
像华为这种高投入的商业模式，得不到回报的，这个行业就是这样定的，你要是这样是没办法进入这个行业的，你的商业模式不成立。当然还有一种就是你垄断，垄断蛮难的。那么最后变成打铁的，接受这个1%和2%的回报，车厂拿20%、30%的回报，那华为肯定不愿意，这才是问题所在。
